如何开发运营物流地产,部分园区规划中的超大

作者: CMD体育  发布:2019-09-25

物流园区规划,既需要深度了解区域内产业链生态圈的需求,又要深度了解自身要素禀赋,更需要预测物流园区切入原有产业链生态圈形成新产业链生态圈时产生的正面/负面效应,并预设可控投资时间进度和空间进度的机制。

李芏巍:2009年初,我在一次物流发展高峰论坛上谈到了 “金融危机下物流地产迎来新的机遇”。几个月后,我正式提出了“物流地产——中国房地产下一个财富聚集点”。近年来,这一观点得到充分证实。国内外资本、物流、电商和快递等,几乎都在疯狂追捧物流地产。

物流园区的出现是因为其先天的自然垄断优势,即可以通过规模经济和范围经济,涌现劳动力池、知识溢出和供应链,形成物流产业集群,进一步汇聚物流资源,构建网络优势,降低物流成本,并推进第三方、第四方物流、物流金融及供应链金融等增值服务企业的汇聚,甚至可以推动区域的相关产业发展。但物流园区的形成也要依赖固有的区位与交通优势、区域内产业链的自然支撑和先期政策及投资的持续支持。因此,在园区规划中务必要下大力气、集思广益、因地制宜、创新发展,既要充分把握并优化好区域既有资源,又要与区域内外的资源相互协调、优势互补、突出重点,特别是要把握各种经济发展的契机,吸引经济禀赋要素,创新性地达成产业升级和物流集群,从而吸引更多资金投入到园区建设和运营中。

四方拥有资源的使用成本基本为零,并可根据运营状况随时控制拥有资源的增减,而分享利润却是按股权即时可得。这也是长治潞城现代智慧物流产业园规划建设不到半年就开始实现运营收入、未来可望高溢价的根本原因。

笫三类是政府主导的物流产业集聚区开发,借助物流业产业的集聚能力和复合能力实施区域开发,形成生产型物流和商贸型物流互促发展的良好局面,典型代表是中国西部现代物流港、苏州物流中心和内蒙古集宁现代物流园区等。

物流节点城市和物流园区的分级规划在战略层面有了统一部署,这为减少物流园区闲置奠定了宏观政策基础,但如何真正实现物流园区的有效运营,还需要从地方政府的具体措施和企业的微观运营来深层次思考。

笔者在长治潞城现代智慧物流产业园规划中,以参与四方近零成本“无本万利”运营模式成功地将铁路、政府、民营企业和基金有机融合在一起。北京铁路局以铁路运能运量作价股权,长治潞城政府以土地资源作价股权,民营为主体的混合所有制企业以管理能力作价股权,物流基金以投资和资本管理作价股权。

6月11日,国务院正式通过《物流业发展中长期规划》,物流产业链尤其是物流地产受到追捧。

因为从来没有明确过物流园区的面积到底是按规划面积、设计面积还是按建设面积作为计量标准,官方的统计数据中也就没有了物流园区“闲置率”这一表述。但由于笔者一直从事物流园区规划方面的工作,也调研了许多地区和行业的物流园区,因此对其中的一些情况还算比较了解。如果仅以规划或者控制土地的面积计算,保守来说,闲置率应该超过80%,而从建成面积来看,所谓的闲置率应该低于60%。多数控制性土地都缺乏真正的投入建设,往往几万亩的规划面积,真正投入建设的可能只有几千亩左右,所以去实地参观,看到的自然是杂草丛生的荒地。

本文转自经济参考报,并不代表中国(

NBD:当前,国内物流地产的投资回报率如何?在电商物流时代,应如何提高物流地产运营效率和投资收益?

首先,要引入经济利润的概念。经济利润是经济收入减去经济成本,其中经济成本不仅仅包括会计成本,还包括机会成本,也就是把资源从其他生产机会中吸引过来必须支付的报酬;经济收入不仅仅包括会计上实际获得的收入,还包括资产增值收入,这里面既包括了土地增值的收入,还应当包括由于物流园区的集约化和规模化所带来的利润增值收入,以及各种与物流相关的增值服务所带来的利润增长收入;而经济利润就是在经济收入高企的情况下使得债务资本和股权资本的投资者获得高企的“超额利润”。

笔者按图索骥走访几个名列2018年度优秀名单的物流园区,发现部分园区实际物流运量还不及规划及宣传的1/3,而经营收益和上缴利税更是难以启齿。

第四类种模式是由第三方牵头,将物流商和地产商各自的资源进行整合,第三方负责对管理企业进行招标,根据协议分配收益。轻资产模式运营物流地产正在成为新趋势。

2013年,国家发改委会同12部门出台了《全国物流园区发展规划(2013-2020)》,将北京等29个城市确立为一级物流园区布局城市,将石家庄等70个城市确立为二级物流园区布局城市。应该说,这是因为看到了一些地方脱离实际需求、片面追求占地面积和规模的盲目性,也看到了物流园区“落地难”、“用地贵”和基础设施投资不足的问题。

当然,普洛斯为吸引资本进入私募基金,将土地增值计入收入源,而国内绝大多数物流园区并未计入。同时普洛斯具有先发优势的成功也难以在其他物流园区运营上简单复制。但新增物流园区可以在理念复制基础上再进行优化创新(可变、加减、逆向、换位、倍增等)、升维创新、生态创新和元模式创新驱动的CODEX方法实现新的突破。而今最可能实现就是升维创新后寻找要素禀赋中蕴含的“无本万利”。

NBD:早在2009年,您在国内率先提出了 “物流地产将是下一个财富聚集点”的观点,您如何评价这一前瞻性的观点?

解铃还须系铃人,既然明确了问题的本源,也就容易解决问题,那就是在规划的源头上就引入经济利润的评价,特别是引入对物流园区自身运营优势带来的集约化和规模利润以及运营者可能实现的增值服务利润的评估体系。

目前,一些物流园区规划多是物流功能的简单落地和概念叠加,而非结合要素禀赋去满足区域内物流市场真实需求的商业策划,软件无法匹配硬件,管理能力无法匹配硬件和软件,而经营策略更是无法匹配以上要素禀赋。

第二种模式是物流需求方主导自建,自持物业,国内大型电商企业和物流企业较多采用这种模式。

其次,要了解物流园区的发展需要两个基本要素:投资和运营管理。先从投资上分析,目前所有投资者都看到了三个投资增值中土地增值的“超额利润”,有的投资者可以利用三分之一的土地进行商业地产,有的投资者干脆囤地待涨,这也是地方政府、投资企业乃至流动资本都乐于扩大物流园区规划面积的重要因素,而所谓的物流园区规划也不过是一份圈地之后便束之高阁的文件而已;但另外的两个投资增值项则需要更加有效地结合区域经济发展和产业链资源以及经营者的实际运营绩效才能实现的,由于目前物流园区的平均获利回收期长达十年到二十年,且还随着宏观经济走势存在各种风险,后两个投资项的“超额利润”并没有被广泛认可,因此也就难免产生“圈地容易落地难”的问题了。

投资强而经营弱的原因,在于国内物流园区的发展依旧处于萌芽期。回顾20世纪80-90年代房地产和商业地产时,可以了解标准化景观住宅和房企品牌美誉度对购房者的吸引力,由此我们才能知道城市购物综合体商业地产的溢价收益。

笫四类是面对一系列变革,不断进行创新。近期各地考察团不断前往参观中国物流园区首家建设“诚信机制”、“进口商品展览馆”和电商O2O模式“淘宝城”,同时又在国外包括德国已建三个物流园区的“天源模式”。

因此,物流园区的规划至关重要,而物流园区规划的评估审核则更为重要,“磨刀不误砍柴工”,虽然物流园区的建设有时需要争分夺秒,但前期的科学性论证依旧不可或缺,把三类经济利润的“超额利润”点引入园区规划中将会大大减少物流园区的闲置。

打造“资本+物流地产”产业链生态高溢价能力的标杆企业当属普洛斯。

NBD:目前物流地产有哪些运营模式?哪种模式更优?

但愿经济利润能成为物流园区的“除草剂”。

美国的Uber共享汽车和Airbnb共享房间实现了闲置资源的复用,而中国的摩拜和ofo共享单车则实现了资源的分时租赁,这都属于“一本万利”模式。如何在物流园区要素禀赋外扩展时间维和空间维是物流园区规划升维创新的关键。

第三种模式是地产、物流商和物流需求商直接合作经营,收益按协议分享,共担风险。如普洛斯和中国物资储运总公司结成了战略联盟;马云运作的“菜鸟网络”就是最鲜明的例子。

许多专家把这一轮物流园区建设称之为“圈地运动”,因为一方面许多地方是以物流园区为名,行商业地产之实;另一方面则更加干脆,只是买下土地,坐等土地升值后再卖出去,根本就没有规划日后的运营。究其核心原因,正是因为土地的价格飞涨让物流地产投资中的投机比例更高了。

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